Οι πετρελαϊκές κρίσεις έχουν "φτιάξει" ουκ ολίγες φορές Έλληνες εφοπλιστές στο παρελθόν. Η κατάσταση που έχει διαμορφωθεί τις τελευταίες εβδομάδες εξαιτίας της εξάπλωσης του κορονοϊού στην αγορά του πετρελαίου είναι πρωτόγνωρη και δημιουργεί συνθήκες once in a lifetime για τους εφοπλιστές που έχουν στην κατοχή τους τάνκερ.
Πώς φτάσαμε σε αρνητικές τιμές
Η αρνητική τιμή (-37,63 δολάρια το βαρέλι ) που διαμορφώθηκε το βράδυ της Δευτέρας για το αμερικανικό αργό ήταν αποτέλεσμα της κατάρρευσης ζήτησης εξαιτίας παγώματος βιομηχανικής παραγωγής και μετακινήσεων εξαιτίας του κορονοϊού.
Η τιμή του αργού πετρελαίου West Texas Intermediate (WTI) από τα 60 δολάρια ανά βαρέλι που ήταν στις αρχές του χρόνου βρέθηκε να χάνει έως και 250% της αξίας του την Δευτέρα καθώς έφτασε στα -40,32 δολάρια και τελικά στα 37,63 δολάρια.
Οι αρνητικές τιμές σημαίνουν ότι οι παραγωγοί πληρώνουν τους αγοραστές για να τους απαλλάξουν από το προϊόν τους καθώς δεν υπάρχουν επαρκείς εγκαταστάσεις για την αποθήκευση του. Σύμφωνα με ρεπορτάζ του Guardian το Σαββατοκύριακο που μας πέρασε περίπου 160 εκατ. βαρέλια αργού πετρελαίου ήταν "παρκαρισμένα" σε υπερμεγέθη τάνκερ που έχουν αράξει στα ανοιχτά λιμανιών όλου του πλανήτη. Την τελευταία φορά που είχε συμβεί αντίστοιχο φαινόμενο, αν και σε πολύ μικρότερο μέγεθος, ήταν την περίοδο της οικονομικής κρίσης το 2009, με τα "πλωτά αποθέματα" να φθάνουν τα 100 εκατ. βαρέλια.
Ελληνόκτητο 1 στα 4 δεξαμενόπλοια
Στην νέα αυτή κατάσταση που έχει διαμορφωθεί με τους παραγωγούς αλλά και τους εμπόρους να ψάχνουν απεγνωσμένα για αποθηκευτικούς χώρους οι Έλληνες πλοιοκτήτες που διαθέτουν τάνκερ δέχονται το ένα τηλέφωνο πίσω από το άλλο για να ενοικιάσουν τα πλοία τους έναντι μίας καθόλου ευκαταφρόνητης αμοιβής. Συγκεκριμένα οι ναύλοι είχαν εκτοξευθεί σε πάνω από 200.000 δολάρια την ημέρα στις αρχές Απριλίου έναντι "μόλις" 120.000 δολαρίων που ήταν την τελευταία εβδομάδα του Μαρτίου. Το επόμενο διάστημα τα ελάχιστα δεξαμενόπλοια που θα μένουν διαθέσιμα θα παραχωρούνται έναντι αστρονομικών τιμών.
Θα πρέπει να διευκρυνιστεί ότι ελληνόκτητος στόλος μπορεί να έπεσε σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία (σ.σ. Μάρτιος 2020) κάτω από ψυχολογικό φράγμα των 4000 πλοίων, στα 3.968, όμως η χωρητικότητα τους είναι σημαντικά αυξημένη. Παράλληλα αυτό το διάστημα υπό ναυπήγηση είναι 158 πλοία συνολικής χωρητικότητας εκτοπίσματος 18,4 εκατ. τόνων. Ένα μεγάλο μέρος αυτού του στόλου αφορά τάνκερ και σούπερ-τανκερ τα οποία είναι και τα μόνα που βγαίνουν κερδισμένα από την σημερινή κατάσταση. Υπολογίζεται ότι Έλληνες εφοπλιστές ελέγχουν σήμερα το 26% της παγκόσμιας μεταφορικής ικανότητας δεξαμενοπλοίων.
Οι πρωταγωνιστές
Ο Έλληνας εφοπλιστής με τα περισσότερα σούπερ-τάνκερς είναι ο Γιάννης Αγγελικούσης μέσω της Maran Tankers η οποία διαθέτει 42 VLCC (σ.σ. Very Large Crude Carrier, δεξαμενόπλοια δηλαδή μεταξύ 160.000 και 320 μετρικών τόνων που μπορεί να φθάσουν δηλαδή και τα 2 εκατ. βαρέλια πετρελαίου). Ακολουθούν οι Dynacom Tankers του Γιώργου Προκοπίου με 17 VLCC, η Olympic Shipping and Management του Ιδρύματος Ωνάση με 16 πλοία και η Navios Maritime Acquisition της Αγγελικής Φράγκου με 14 VLCC.
Στην κατηγορία Suezmax (σ.σ. η αμέσως χαμηλότερη από τα VLCC κατηγορία με χωρητικότητες από 80.000 έως 160.000 μετρικούς τόνους) πρωταγωνιστές είναι οι εφοπλιστές Γιώργος Προκοπίου (33 πλοία), Γιάννης Αγγελικούσης (15), Νίκος Τσάκος (16), Διαμαντής Διαμαντίδης (20) και Γιώργος Οικονόμου (12).
Πρωταγωνιστικό ρόλο στην συγκεκριμένη αγορά έχει και η Diamond S Shipping, η οποία αποτελεί spin off της Capital Product Partners LP, συμφερόντων του Βαγγέλη Μαρινάκη, της DSS Holdings LP, και άλλων θεσμικών επενδυτών όπως οι China Investment Corp, First Reserve Management και CarVal Investors. Η εταιρεία που προέκυψε πέρυσι τέτοιο καιρό είναι η τρίτη μεγαλύτερη εισηγμένη στο NYSE ιδιοκτήτρια δεξαμενόπλοιων μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου