Η κατασκευή του "Αυτοκινητόδρομου Αγαιου", ξεκίνησε το 2007 και έπρεπε να ολοκληρωθεί, στο τέλος του 2012. Το έργο χρηματοδοτήθηκε, κατά 25% από την ΕΕ και το Ελληνικό δημόσιο, κατά 46% από ιδιωτικά κεφάλαια (Εργολάβους και Τράπεζες) και τα υπόλοιπα, από τα διόδια.
Ο Παραχωρησιούχος θα λειτουργεί, θα συντηρεί και θα εκμεταλλεύεται τον Αυτοκινητόδρομο, για 40 χρόνια.
Η κατασκευαστική κοινοπραξία, σταμάτησε τις εργασίες το 2011, λόγω αδυναμίας χρηματοδότησης από τις τράπεζες και της μείωσης των εσόδων, από τα διόδια.
Οι τράπεζες, φοβήθηκαν το ρίσκο της κρίσης, που αύξησε το κόστος δανεισμού, μείωσε τις μετακινήσεις και δημιούργησε το κίνημα «Δεν πληρώνω».
Το ελληνικό δημόσιο και η ΕΕ, συνέχισαν να έχουν ετοιμότητα χρηματοδότησης.
Τον Μάιο του 2011, το Υπουργείο Υποδομών και ο Παραχωρησιούχος, υπέγραψαν, μνημόνιο, για την επανεκκίνηση του έργου.
Βάση της συμφωνίας ήταν, ότι λόγω της κρίσης, θα χάσουν και οι δύο πλευρές, Δημόσιο και Παραχωρησιούχος.
Οι πολιτικές εξελίξεις, καθυστέρησαν την τελική συμφωνία.
Μετά τις εκλογές του 2012, η νέα κυβέρνηση, άρχισε από την αρχή την διαπραγμάτευση, μετά από πίεση των Ιδιωτών.
Η τελική συμφωνία, που κυρώθηκε το 2013 από την βουλή, ήταν μονομερής, το δημόσιο ανέλαβε, σχεδόν, όλη την ζημιά της κρίσης.
Οι εργασίες, άρχισαν και πάλι.
Όμως, όπως συνήθως συμβαίνει, σε όλα τα μεγάλα έργα, ειδικά σε περιόδους μεγάλης αβεβαιότητας, ο Παραχωρησιουχος, λίγες ημέρες πριν από τις εκλογές του 2015, επιβράδυνε τις εργασίες και έθεσε και νέα αιτήματα.
Η νέα κυβέρνηση, άρχισε νέες διαπραγματεύσεις, που κράτησαν ένα χρόνο.
Στις αρχές του 2016, οι εργασίες ξανάρχισαν και ο Αυτοκινητόδρομος ολοκληρώθηκε.
Οι μελέτες και των πέντε Αυτοκινητοδρόμων, ξεκίνησαν την περίοδο 2002-2003.
Η άποψή μου, πάντα ήταν, ότι δεν έπρεπε την διετία 2006-2007, να δημοπρατηθούν και οι πέντε Αυτοκινητόδρομοι, ταυτόχρονα.
Έπρεπε, να κατασκευαστούν πρώτα, οι τρεις βασικοί (Αιγαίου, Ολύμπια, Ιόνια) και μετά οι δύο άλλοι (Μορέας, Ε65 ).
Οι κατασκευή και των πέντε ταυτόχρονα, οδήγησε, στην υψηλή Ιδιωτική χρηματοδότηση, γιατί δεν υπήρχαν διαθέσιμοι δημόσιοι πόροι (Εθνικοί, Κοινοτικοί).
Αυτός είναι ο λόγος, που είναι τόσο πυκνά και τόσο ακριβά τα διόδια.
Τα διόδια, δεν είναι αναλογικά, για να είναι υψηλές οι εισπράξεις, γύρω από τα μεγάλα αστικά κέντρα και κυρίως την Αθήνα και την Θεσσαλονίκη και μάλιστα τοποθετήθηκαν, πριν ολοκληρωθούν οι Αυτοκινητόδρομοι.
Το γεγονός αυτό, πλήττει την ανάπτυξη της χώρας, γιατί κάνει πολύ ακριβή την μεταφορά των προϊόντων και φυσικά πλήττει τους πολίτες.
Περίπου, τα ίδια ισχύουν και για τους πέντε Αυτοκινητοδρόμους.
Μάλιστα, επειδή οι μετακινήσεις, στην Ιόνια οδό, τον Μορέα και τον Ε65 είναι περιορισμένες, η κατασκευή τους και η αποπληρωμή τους, γίνεται από τις εισπράξεις του Αυτοκινητόδρομου, Πάτρα -Αθήνα -Θεσσαλονίκη.
Και επειδή, ο Μορέας και ο Ε65 της Κεντρικής Ελλάδας, έχουν πολύ μικρή εισπραξιμότητα, θα πληρώνει και ο κρατικός προϋπολογισμός, κάθε χρόνο.
Τους Αυτοκινητοδρόμους, τους χρειαζόταν η χώρα μας, τόσο για την ανάπτυξη, όσο και για την ασφάλεια των μετακινήσεων.
Οι αρχικές συμβάσεις, ήταν γαλαντόμες για τους Ιδιώτες, έγιναν περισσότερο, με τις αναθεωρήσεις του 2013 και ακόμη περισσότερο, με την τελευταία αναθεώρηση, του 2016.
Το ελληνικό δημόσιο και η ΕΕ, συνέχισαν να έχουν ετοιμότητα χρηματοδότησης.
Τον Μάιο του 2011, το Υπουργείο Υποδομών και ο Παραχωρησιούχος, υπέγραψαν, μνημόνιο, για την επανεκκίνηση του έργου.
Βάση της συμφωνίας ήταν, ότι λόγω της κρίσης, θα χάσουν και οι δύο πλευρές, Δημόσιο και Παραχωρησιούχος.
Οι πολιτικές εξελίξεις, καθυστέρησαν την τελική συμφωνία.
Μετά τις εκλογές του 2012, η νέα κυβέρνηση, άρχισε από την αρχή την διαπραγμάτευση, μετά από πίεση των Ιδιωτών.
Η τελική συμφωνία, που κυρώθηκε το 2013 από την βουλή, ήταν μονομερής, το δημόσιο ανέλαβε, σχεδόν, όλη την ζημιά της κρίσης.
Οι εργασίες, άρχισαν και πάλι.
Όμως, όπως συνήθως συμβαίνει, σε όλα τα μεγάλα έργα, ειδικά σε περιόδους μεγάλης αβεβαιότητας, ο Παραχωρησιουχος, λίγες ημέρες πριν από τις εκλογές του 2015, επιβράδυνε τις εργασίες και έθεσε και νέα αιτήματα.
Η νέα κυβέρνηση, άρχισε νέες διαπραγματεύσεις, που κράτησαν ένα χρόνο.
Στις αρχές του 2016, οι εργασίες ξανάρχισαν και ο Αυτοκινητόδρομος ολοκληρώθηκε.
Οι μελέτες και των πέντε Αυτοκινητοδρόμων, ξεκίνησαν την περίοδο 2002-2003.
Η άποψή μου, πάντα ήταν, ότι δεν έπρεπε την διετία 2006-2007, να δημοπρατηθούν και οι πέντε Αυτοκινητόδρομοι, ταυτόχρονα.
Έπρεπε, να κατασκευαστούν πρώτα, οι τρεις βασικοί (Αιγαίου, Ολύμπια, Ιόνια) και μετά οι δύο άλλοι (Μορέας, Ε65 ).
Οι κατασκευή και των πέντε ταυτόχρονα, οδήγησε, στην υψηλή Ιδιωτική χρηματοδότηση, γιατί δεν υπήρχαν διαθέσιμοι δημόσιοι πόροι (Εθνικοί, Κοινοτικοί).
Αυτός είναι ο λόγος, που είναι τόσο πυκνά και τόσο ακριβά τα διόδια.
Τα διόδια, δεν είναι αναλογικά, για να είναι υψηλές οι εισπράξεις, γύρω από τα μεγάλα αστικά κέντρα και κυρίως την Αθήνα και την Θεσσαλονίκη και μάλιστα τοποθετήθηκαν, πριν ολοκληρωθούν οι Αυτοκινητόδρομοι.
Το γεγονός αυτό, πλήττει την ανάπτυξη της χώρας, γιατί κάνει πολύ ακριβή την μεταφορά των προϊόντων και φυσικά πλήττει τους πολίτες.
Περίπου, τα ίδια ισχύουν και για τους πέντε Αυτοκινητοδρόμους.
Μάλιστα, επειδή οι μετακινήσεις, στην Ιόνια οδό, τον Μορέα και τον Ε65 είναι περιορισμένες, η κατασκευή τους και η αποπληρωμή τους, γίνεται από τις εισπράξεις του Αυτοκινητόδρομου, Πάτρα -Αθήνα -Θεσσαλονίκη.
Και επειδή, ο Μορέας και ο Ε65 της Κεντρικής Ελλάδας, έχουν πολύ μικρή εισπραξιμότητα, θα πληρώνει και ο κρατικός προϋπολογισμός, κάθε χρόνο.
Τους Αυτοκινητοδρόμους, τους χρειαζόταν η χώρα μας, τόσο για την ανάπτυξη, όσο και για την ασφάλεια των μετακινήσεων.
Οι αρχικές συμβάσεις, ήταν γαλαντόμες για τους Ιδιώτες, έγιναν περισσότερο, με τις αναθεωρήσεις του 2013 και ακόμη περισσότερο, με την τελευταία αναθεώρηση, του 2016.
Με την αναθεώρηση των συμβάσεων, το 2013, πληρώθηκαν και οι αποζημιώσεις, που ζητούσαν οι κατασκευαστές, γιατί το δημόσιο δεν τήρησε, έναν απαράδεκτο όρο, που για ανεξήγητο λόγο, υπήρχε στις συμβάσεις.
Το δημόσιο είχε δεσμευτεί το 2006, να παραδώσει ελεύθερους τους χώρους, για την ανάπτυξη των εργοταξίων, μέσα σε ένα χρόνο.
Μέχρι τον Οκτώβρη του 2009, είχε περάσει το 60%, του συμβατικού χρόνου κατασκευής των Αυτοκινητοδρόμων και είχε προχωρήσει, μόνο το 8% των απαλλοτριώσεων και των αρχαιολογικών και περιβαλλοντολογικών αδειοδοτήσεων.
Ο ίδιος απαράδεκτος όρος υπάρχει και στην σύμβαση του Μετρό Θεσσαλονίκης, γεγονός που έφερε μεγάλες καθυστερήσεις και εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ αποζημιώσεις.Το επιχείρημα της κυβέρνησης, ότι το 2016, οι Παραχωρησιούχοι και των πέντε Αυτοκινητοδρόμων, που είναι οι τρεις μεγάλες Ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες και δύο Ευρωπαϊκές, μαζί με τις τέσσερις Ελληνικές, κυρίως συστημικές Τράπεζες και μερικές Ευρωπαϊκές, ζητούσαν 1.2 δις ευρώ και πήραν, περίπου τα μισά, άρα το δημόσιο, είναι κερδισμένο, είναι τουλάχιστον αίολο.
Οι Κατασκευαστικοί όμιλοι, πάντα ζητάνε πολλαπλάσια, αυτών που δικαιούνται, για να πάρουν αυτά που θέλουν και να μπορεί η κυβέρνηση, που τους τα δίνει, να λέει, ότι διαπραγματεύτηκε σκληρά και μείωσε πολύ το κόστος.
Τα παραδείγματα πολλά, το είδαμε στην υποθαλάσσια, όπου ζητούσαν 420 εκ ευρώ και συμβιβάστηκαν, στα 69 εκ. ευρώ.
Το βλέπουμε στο Μετρό Θεσσαλονίκης, όπου έφθασαν να ζητάνε, πάνω από 1 δις ευρώ, δηλαδή, όσο το κόστος κατασκευής του έργου.
Φαντάζομαι, από τώρα, τους πανηγυρισμούς, όταν θα καταλήξουν, σε πολύ λιγότερα!
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου